随着新冠肺炎疫情的缓解，班轮市场的运价水平将回归"正常"，但不是回归到2020年之前的状况。
全球各大班轮公司相继公布的半年报表明，2022年上半年是集装箱班轮行业史无前例的丰收时光。
然而，班轮市场9月的表现说明，这些半年报所表明的业绩，很可能是今后十年里绝无仅有的了。
在经历了2021年5月至2022年7月长达14个月的高运价之后，全球班轮市场的运价经过两轮挣扎后迅速下滑。
那些在2021年年底和2022年年初与班轮公司签订运价长期协议的货主和国际跨境物流企业，纷纷叫苦不迭，国际货运代理企业的收入迅速收窄，市场一片哀嚎。
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一直以来，集装箱班轮市场都被认为是典型的寡头垄断市场。
其中的一个重要的理由就是：在运力榜上排名前10位的班轮公司，占据了85%左右的市场份额，前7位就占到76%。少数班轮公司掌控的运力越来越多，市场的集中度越来越高。
这一观点在2021年运价快速上升的时候，被很多业内人士所认可，甚至得到美国联邦海事委员会（FMC）及其背后白宫政府的认定。2021年9月，面对居高不下的班轮运价，白宫一度要祭起反垄断大旗，对以马士基、地中海航运（MSC）和达飞为代表的各大班轮公司痛下杀手，以遏制快速上扬的运费。
尽管达摩克利斯之剑最终没有落下，但是关于班轮市场结构是寡头垄断，甚至可能是完全垄断的观点，已经在多数人的头脑中形成了思维定式。
斗转星移，时间来到2022年7月8日，这一天，世界卫生组织（WHO）突发事件委员会举行会议。会后的发布会上指出，新冠肺炎疫情不再是"大流行（Pandemic）"，而是构成"国际关注的突发公共卫生事件"（Public Health Emergency of International Concern，PHEIC）。
在这之后，全球班轮市场的运价开始全面快速下滑。从极具代表性的上海出口集装箱运价指数（SCFI）中的上海-美东航线走势可以看出，2022年7月中旬到9月中旬，上海出口集装箱到美东基本港的运价指数几乎腰斩。据一些国际货运代理公司描述，东南亚的少数航线，甚至出现了接近零运价情况。
这一现象说明了班轮市场竞争的残酷性，用寡头垄断市场的理论已无法解释。
在过去的2年里，大型班轮公司利用赚得的巨额利润在大肆收购的同时，还投资新建了一大批载箱量达24000TEU的超大型集装箱船，令全球班轮市场出现了更高的集中度。
但运价在新冠肺炎疫情缓解之时出现断崖式下降，这表明，班轮市场很可能并非一些人认为的寡头垄断市场，而仅仅是一个垄断市场，甚至在某些局部还可能是完全竞争市场。
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供需"长鞭" 导致运价骤涨急跌
要理解这次运价的断崖式下跌，首先要理解2021年运价的爆发式上扬。此前，上海交通大学行业研究院航运业团队，在2021年就班轮市场运价畸高的现象，连续发表《"一箱难求""一舱难求"再到万元运价的行业逻辑》《新冠疫情是国际集装箱班轮市场运价"正常水平"的分水岭》评论文章，对此进行了解读。
根据团队观点，可归纳得出以下结论。
一是新冠肺炎疫情是全球班轮市场运价暴涨的根本原因。
对比全球新冠病毒感染者日确诊人数与集装箱运价指数的趋势可以发现，两者有着很高的相关性。
究其原因，是由于新冠肺炎疫情暴发以后，世界各国大多提升了港口的防疫级别，对往来的船舶特别是船上船员实施了"无疫通行"的措施。一时间，因为船员染疾导致船舶不能靠岸的事件频频发生，严重影响了运力的有效供给。
因此，在疫情期间，无论是干散货、油轮还是集装箱班轮市场，都出现过运力紧张的现象，只是班轮市场持续的时间较长，造成的市场波动不断累加，最后导致运价暴涨。而干散货和油轮市场的运价波动，则是偶有小规模爆发，没有积累起来，很快就平息了下去。
二是集装箱海运特有的运作模式，导致班轮市场有效运力严重不足。
在同样的大环境下，之所以班轮市场的表现与干散货、油轮市场大相径庭，是因为集装箱码头的作业方式和陆向集疏运方式的巨大差异。
世界上大多数干散货和原油码头，很早就实现了少人化甚至无人化，因此疫情的发生对其作业影响较小。而集装箱码头的自动化尚处在起步阶段，大多数码头的集装箱依靠集卡司机完成集疏运。
疫情暴发后，欧美地区很多港口后方的集卡司机稀缺，进而导致进口集装箱堆积在码头堆场，后到的船.............
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